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Copyright (c) 2012 機(jī)電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號(hào)-2
新年伊始，中國(guó)新能源汽車銷量出現(xiàn)斷崖式暴跌。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)廠家數(shù)據(jù)，2017年1月新能源乘用車銷量為5400輛，同比大幅下降61%——這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)不及比亞迪一家企業(yè)在2016年的新能源車月均銷量。其中，比亞迪今年1月新能源乘用車銷量?jī)H為605輛。而去年同期，比亞迪旗下僅插電混動(dòng)車型唐的銷量就達(dá)到4012輛，另一款插電混動(dòng)車型秦的銷量也有517輛。
至于為何在今年1月出現(xiàn)暴跌，比亞迪內(nèi)部人士昨日接受記者采訪時(shí)稱，由于新能源補(bǔ)貼政策遲遲未出，處于政策的空窗期，這給新能源汽車今年1月的定價(jià)造成不小的困擾，例如比亞迪今年1月新能源商用車成交量只有幾輛，但實(shí)際上此前洽談的意向訂單就有幾千輛，因補(bǔ)貼政策未出而雙方遲遲未簽合同，加上春節(jié)假期等綜合因素，導(dǎo)致了1月銷量的下滑。
2017年新能源汽車補(bǔ)貼新政，直至2016年12月30日才正式出爐，需要提前做定價(jià)計(jì)劃的車企，此前政策未明朗的情況下普遍處于觀望中，無(wú)法于今年1月發(fā)力。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹接受記者采訪時(shí)稱，沒(méi)有明確的補(bǔ)貼以及沒(méi)有目錄，車企一時(shí)不好生產(chǎn)。今年1月的新能源乘用車，呈現(xiàn)蓄勢(shì)待發(fā)的低產(chǎn)銷特征。這也是新能源車的年初補(bǔ)貼退坡與公告重審過(guò)程中的暫時(shí)現(xiàn)象，隨著第一批新能源推廣目錄的發(fā)布，2月新能源車將步入正軌，預(yù)計(jì)今年新能源汽車銷量將達(dá)到75萬(wàn)輛。
低迷開局
按照新政，今年1月1日起，純電動(dòng)乘用車按續(xù)駛里程不同補(bǔ)貼分別由2.5萬(wàn)、4.5萬(wàn)、5.5萬(wàn)，降至2萬(wàn)、3.6萬(wàn)、4.4萬(wàn)元，插電式混合動(dòng)力乘用車補(bǔ)貼也由3萬(wàn)降至2.4萬(wàn)元。同時(shí)，按新政，地方財(cái)政單車補(bǔ)貼額不超過(guò)中央財(cái)政的50%，與中央財(cái)政1：1的地方財(cái)政補(bǔ)貼也成為歷史，出現(xiàn)大幅退坡。綜合國(guó)補(bǔ)加地補(bǔ)，2017年購(gòu)買新能源乘用車的政府補(bǔ)貼最高將減少4.4萬(wàn)元。
與此同時(shí)，2月9日，北京市經(jīng)信委官方發(fā)文，對(duì)外公布了調(diào)整后的新能源汽車補(bǔ)貼等相關(guān)政策情況。按照國(guó)家最新要求，北京市新能源小客車財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將按照中央財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的50%執(zhí)行，且兩級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼不超過(guò)車輛售價(jià)的60%。如果按照這一方式執(zhí)行，今年在北京購(gòu)買純電動(dòng)汽車的最高補(bǔ)貼將比去年減少40%左右。
購(gòu)車成本的增加勢(shì)必影響消費(fèi)者的購(gòu)車熱情，加之多地政府尚未出臺(tái)今年的新能源汽車補(bǔ)貼細(xì)則，企業(yè)在銷售定價(jià)上也持觀望態(tài)度。記者從滬上包括吉利、比亞迪以及上汽在內(nèi)的多家新能源汽車4S店了解到，由于目前地方政策還不太明晰，因此目前新能源汽車多以“預(yù)定”為主，這也造成1月份新能源汽車銷量慘淡。
這只是開始，按照國(guó)家計(jì)劃，2018年新能源汽車補(bǔ)貼將在今年的基礎(chǔ)上進(jìn)一步下降20%，到2020年，新能源汽車行業(yè)將有望徹底告別補(bǔ)貼。
在此背景之下，還有人愿意購(gòu)買新能源汽車嗎？按照目前的數(shù)據(jù)，雖然新能源汽車的銷量在過(guò)去兩年呈直線上升之勢(shì)，但事實(shí)上，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年37.9萬(wàn)輛新能源汽車銷量中，僅有8萬(wàn)輛是私人購(gòu)買，而其中約有6萬(wàn)輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購(gòu)、限行城市，占據(jù)了私人消費(fèi)約70%。在補(bǔ)貼退出、政策刺激走低的背景下，如何讓新能源汽車“取悅”市場(chǎng)，成為擺在新能源車企面前的最關(guān)鍵性問(wèn)題。
新車驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)
盡管以低迷開局，但業(yè)內(nèi)對(duì)于今年新能源車市的走勢(shì)并不悲觀，普遍預(yù)判將呈現(xiàn)穩(wěn)定的增長(zhǎng)。高工產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng)高小兵接受記者采訪時(shí)談到，經(jīng)歷過(guò)“騙補(bǔ)”風(fēng)波的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，將逐漸從原先粗放型增長(zhǎng)，回歸到理性增長(zhǎng)。新能源汽車已上升為國(guó)家戰(zhàn)略的層面，國(guó)家鼓勵(lì)新能源發(fā)展的大趨勢(shì)不會(huì)改變，預(yù)計(jì)今年新能源汽車銷量大約為75萬(wàn)——80萬(wàn)輛。
賽迪顧問(wèn)新能源總監(jiān)吳輝近日在接受記者采訪時(shí)也談到，新能源汽車的基數(shù)小，未來(lái)還有很大發(fā)展空間。不過(guò)，新能源汽車增長(zhǎng)逐漸趨穩(wěn)，不再像前兩年那般高歌猛進(jìn)，預(yù)計(jì)今年銷量將在70萬(wàn)輛左右。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2016年新能源汽車銷售50.7萬(wàn)輛，比上年同期增長(zhǎng)53%。這低于原先預(yù)判的70萬(wàn)輛的2016年銷量目標(biāo)，主要是受騙補(bǔ)風(fēng)波以及補(bǔ)貼政策遲遲未出等因素拖累。工信部繼去年公布對(duì)蘇州吉姆西、蘇州金龍等五家車企騙補(bǔ)處罰之后，近日再對(duì)重慶力帆、鄭州日產(chǎn)等7家騙補(bǔ)車企追責(zé)。
高小兵談到，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)經(jīng)歷過(guò)摸著石頭過(guò)河的初期階段，難免存在一些車企鉆政策的漏洞。經(jīng)過(guò)2016年的調(diào)整期，市場(chǎng)逐漸回歸理性，回歸有序，真正有實(shí)力的企業(yè)將開始迎風(fēng)而上。至于補(bǔ)貼是否過(guò)高，這應(yīng)該一分為二，對(duì)于真正用于新能源汽車正向開發(fā)的企業(yè)而言，研發(fā)費(fèi)用動(dòng)輒幾十億元，政府補(bǔ)貼其實(shí)是不足的，但對(duì)于一些研發(fā)投入少，甚至只是在原來(lái)燃油車的基礎(chǔ)上進(jìn)行研發(fā)的車型或車企而言，補(bǔ)貼顯然過(guò)高。而新能源汽車補(bǔ)貼被一些車企鉆了空子，國(guó)家對(duì)于這些企業(yè)懲罰打擊，將有利于新能源汽車市場(chǎng)的健康發(fā)展。
“目前，國(guó)內(nèi)企業(yè)新能源汽車在動(dòng)力電池、發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)方面發(fā)展迅速，有可能實(shí)現(xiàn)彎道超車，使中國(guó)從‘汽車大國(guó)’變成‘汽車強(qiáng)國(guó)’。雖然國(guó)家新能源補(bǔ)貼逐年退坡，但對(duì)于一些重大科技項(xiàng)目，國(guó)家是加大支持力度，與此前對(duì)整車廠新能源汽車補(bǔ)貼陽(yáng)光普照的模式有所不同。”高小兵如是說(shuō)。
在今年1月中旬舉行的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長(zhǎng)宋秋玲表示，補(bǔ)貼政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對(duì)產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)發(fā)展至關(guān)重要。新能源汽車補(bǔ)貼政策的制定堅(jiān)持三點(diǎn)：一是支持大方向保持不變。二是支持期限保持不變。三是支持力度總體保持穩(wěn)定。
鑒于電動(dòng)化是汽車發(fā)展方面之一，以及國(guó)家對(duì)新能源車扶持的大方向不變，眾多車企紛紛加快發(fā)展新能源汽車的步伐。在插電混動(dòng)車型方面有唐、秦和元三大系列的比亞迪，該企業(yè)唐、秦系列即將迎來(lái)升級(jí)版車型的加入，秦100和唐100兩款新車將于本月27日正式上市。北汽、長(zhǎng)安、吉利、江淮、華泰等自主車企也都加快新能源汽車的推出，其中，北汽新能源2017年將推5款新車型，銷量目標(biāo)盯上20萬(wàn)輛。此外，國(guó)際車企巨頭也紛紛發(fā)表在中國(guó)的新能源汽車規(guī)劃，其中大眾未來(lái)將在中國(guó)推出8款新能源車型，其中奧迪A6Le-tron將于2017年年初上市，這是奧迪首款國(guó)產(chǎn)的插電混動(dòng)版車型。
高工產(chǎn)研董事長(zhǎng)張小飛分析指出，目前，新能源汽車生產(chǎn)廠家共有176家，而新進(jìn)場(chǎng)或者準(zhǔn)備入場(chǎng)的“玩家”主要集中在乘用車市場(chǎng)。預(yù)計(jì)2017年，新能源乘用車將有60多款新車型上市，2017年下半年，新能源乘用車市場(chǎng)將迎來(lái)一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)。
張小飛還稱，隨著補(bǔ)貼的退坡以及外資品牌的加入，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生重大變革。一方面，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的放開，互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)為顛覆未來(lái)而來(lái)，這在一定程度上將推動(dòng)電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展。另一方面，補(bǔ)貼退坡，外資品牌將逐步加快在中國(guó)新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，電動(dòng)乘用車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)格局有望得到重塑。
降低成本
新車將會(huì)促進(jìn)新能源車市的增長(zhǎng)。不過(guò)，新能源車企依然難以回避受新能源補(bǔ)貼政策調(diào)整帶來(lái)的沖擊，當(dāng)務(wù)之急是盡快消化補(bǔ)貼退坡所導(dǎo)致的成本上漲。
不僅補(bǔ)貼退坡，新政提高了推薦車型目錄門檻并動(dòng)態(tài)調(diào)整，具體從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等多方面提高財(cái)政補(bǔ)貼準(zhǔn)入門檻，這倒逼新能源車生產(chǎn)商要進(jìn)一步練好內(nèi)功，提升技術(shù)以及減低成本。
“從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手并不是本土電動(dòng)車企，也不是跨國(guó)公司，而是傳統(tǒng)燃油車。”寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群在今年1月份的電動(dòng)車百人會(huì)上發(fā)表演講認(rèn)為，如果沒(méi)有辦法跟燃油車競(jìng)爭(zhēng)，補(bǔ)貼退出后，電動(dòng)汽車將沒(méi)有全面市場(chǎng)化的可能。上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋此前在接受記者采訪時(shí)也闡述過(guò)這樣的觀點(diǎn)。曾毓群此前曾透露，他在與歐美、日本汽車大佬溝通時(shí)，后者提出的目標(biāo)是到2020年左右，在完全沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下，電動(dòng)車與燃油車的價(jià)格完全持平，這個(gè)前提下，電動(dòng)車可以實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車50%的替換。
與傳統(tǒng)汽車一樣，新能源汽車的主要成本來(lái)自于三大核心零部件：電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，其中電池系統(tǒng)成本占到了總體的30%——50%。據(jù)了解，主要經(jīng)濟(jì)體如美國(guó)、日本、歐盟的能源、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃部門早就制定相關(guān)規(guī)劃路線，特別涉及電池成本的降低。如日本經(jīng)產(chǎn)省2013年發(fā)布的路線規(guī)劃，2020年前后電池成本將降低至20000日元/kW·h(約合170美元/Wh)。其他如國(guó)際能源署(IEA)、美國(guó)能源部等也預(yù)測(cè)2020年左右，電池成本將會(huì)在200美元/kW·h以下。按照工信部去年發(fā)布的“2025制造計(jì)劃”，到彼時(shí)，動(dòng)力電池的成本要達(dá)到0.8元/kW·h(約合116美元/kW·h)，按照中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高提到，電池成本如果降低到350km續(xù)航的汽車電池系統(tǒng)成本30000元，電動(dòng)車將具有與燃油車相抗衡的成本優(yōu)勢(shì)。
不過(guò)，包括動(dòng)力電池以及整車企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)人士看來(lái)，在目前材料成本高居不下的情況下，動(dòng)力電池的成本要在短期內(nèi)大幅下降，基本上不太可能。由此，降低成本的“重?fù)?dān)”在短期內(nèi)將降臨在降低電機(jī)、電控等核心零部件成本的肩上。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)成本下降，主要方式有三，一是提升規(guī)模；二是掌握核心技術(shù)，將供應(yīng)鏈掌握在自己手中；此外，實(shí)現(xiàn)新能源汽車的平臺(tái)化也是一大方式。
不過(guò)，從目前來(lái)看，更多的自主新能源汽車制造商，并沒(méi)有為新能源汽車開發(fā)新的平臺(tái)，而是在原有車型上進(jìn)行改裝，這和國(guó)外車企有一定的差別。與此同時(shí)，新能源汽車的核心零部件，更多依然掌握在外資手中，國(guó)內(nèi)掌握三電核心技術(shù)的車企寥寥無(wú)幾。
而在當(dāng)下，比起整車制造商，新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游的動(dòng)力電池企業(yè)承受更大壓力——主車廠很難將上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，只能內(nèi)部消化以及對(duì)上游電池供應(yīng)廠的成本提出更高要求。吳輝認(rèn)為，壓力將往上游動(dòng)力電池廠商傳導(dǎo)，并會(huì)影響電池價(jià)格下滑，預(yù)計(jì)動(dòng)力電池制造商的利潤(rùn)將會(huì)從20%下降到10%左右。在新一輪補(bǔ)貼政策的指揮棒下，車企給予動(dòng)力電池企業(yè)降成本的要求高達(dá)20%——50%。由此，整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)在2017年將迎來(lái)極為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。降成本和應(yīng)收賬款的壓力、產(chǎn)能擴(kuò)張的壓力、產(chǎn)品性能提升的壓力、原材料價(jià)格波動(dòng)的壓力，如同多座大山壓在動(dòng)力電池企業(yè)身上。
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