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高精地圖，正在成為自動駕駛無法量產(chǎn)的“背鍋俠”。
從去年以來公布的計劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)等國際巨頭均將2020年定為L3級自動駕駛量產(chǎn)的時間節(jié)點。
國內(nèi)汽車制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長安、長城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達標L3自動駕駛的“及格線”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個時間點設定在2019年。
盡管這些還只是個計劃，而非真的實現(xiàn)了，但信息社會是受“默頓定律”影響，簡單地說就是“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”——當所有人都相信2019-2020年L3級自動駕駛會實現(xiàn)的話，那么大量的資金和人才都會撲進去，結果這個預言可能真的就實現(xiàn)了。
然而，最近，奔馳內(nèi)部人士卻向國內(nèi)一位高精地圖公司CEO透露：之前的計劃做得太樂觀了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實現(xiàn)不了。“L3從傳感器到?jīng)Q策，再到高精地圖，都還沒有準備好。按目前的進展，奔馳最快只能在2020年量產(chǎn)L2。”
之前，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的關注點一直集中在芯片、算法、激光雷達這些被認為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個沒有引起太多關注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來看，這個曾經(jīng)被“冷落”的高精地圖，要為L3級自動駕駛無法量產(chǎn)“背鍋”了。
在國內(nèi)市場上，根據(jù)媒體的公開報道，百度已拿下來自長城的L3級高精地圖量產(chǎn)訂單；而根據(jù)一家跟四維接觸過的國際頂級投行的調(diào)研報告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國際大車廠落地”。
但某一線圖商市場部負責人的說法則是：截止目前，還沒有任何一家圖商拿下L3級的量產(chǎn)訂單。
不管L3級高精地圖的訂單是否存在，有一個共同點則是確定的：高精地圖尚未經(jīng)過商業(yè)化驗證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產(chǎn)前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問題，就有望迅速占領車端，然后，在“雙邊網(wǎng)絡效應”的正循環(huán)下拿下更多客戶；而那些在此時還不能占領車端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來的一兩年，將會成為決定廣大高精地圖公司未來命運的“危急存亡之秋”。
過去的一個多月里，《建約車評》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網(wǎng)高精地圖研究院院長王悅承后了解到，實際上，在這個關鍵時間點上，相比于聚光等下的芯片產(chǎn)業(yè)、激光雷達產(chǎn)業(yè)，由于參與者眾多、競爭更激烈，高精地圖產(chǎn)業(yè)還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導航地圖發(fā)家的專業(yè)圖商（也被稱為“傳統(tǒng)圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統(tǒng)導航地圖時期就有很強的影響力，如今自己又做自動駕駛業(yè)務的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創(chuàng)高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達、地平線等自動駕駛芯片廠商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類是高精地圖的使用者，而1-5類則是高精地圖的生產(chǎn)者。高精地圖的生產(chǎn)者又分兩類：涉及底圖采集、數(shù)據(jù)更新及最終產(chǎn)品發(fā)布的整體方案（1-2類）；主要做數(shù)據(jù)更新方案（3-5類），但只要時機成熟，也會做整體方案。
目前，在第一類和第二類公司中，競爭已經(jīng)進入到“有你沒我”“有我沒你”的階段（谷歌是否會將高精地圖授權給其他公司使用、參與競爭，暫時還不確定）。比如，有業(yè)內(nèi)人士透露，在地圖行業(yè)的峰會中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場子，高德的人也從來不去。
但業(yè)界一致認為，在一款高精地圖發(fā)布后，后續(xù)的數(shù)據(jù)更新是比底圖測繪更重要的，而在通過持續(xù)的更新來維持高精地圖的鮮度上，3-5類公司將扮演起關鍵角色。
其中，3-5類又可做如下細分：
第3類為初創(chuàng)高精地圖公司，往往通過為第1-2類公司提供眾包數(shù)據(jù)、地圖更新及高精定位的軟硬件技術支持來掙錢；或者，是跟后者合作，雙方一起為車企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類，目前，Mobileye已進入實操階段（REM項目）。英偉達也在2016年2月跟TomTom達成合作（MapWorks項目），地平線也開始探索高精地圖業(yè)務，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數(shù)據(jù)賣給圖商（或跟圖商一起合作賣給車企）來做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺對傳感器收集到的數(shù)據(jù)進行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒有提到高精定位問題。
第5類，博世和大陸都充分發(fā)揮其在車企中的“渠道優(yōu)勢”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達搜集到的數(shù)據(jù)用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務）。
需要注意的是，3-5類公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術（可能還有設備）；但眾包的實際執(zhí)行，還是得通過6-7類公司（車企和出行公司）來實現(xiàn)。車企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時，他們又變成了高精地圖的生產(chǎn)者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數(shù)據(jù)，這幾類公司之間合縱連橫，組成極為復雜的關系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關系，決定采用后者的傳感器收集的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達、博世和上汽的戰(zhàn)略投資；
Mobileye跟大眾、日產(chǎn)、上汽等諸多汽車制造商達成合作，用后者的車輛上的傳感器收集到的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關系，甚至連初創(chuàng)公司極奧也“不放過”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭著“長自己志氣，滅他人威風”。
12月初以來，高精地圖的圈子里流傳著一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項目的合作已經(jīng)遇到麻煩了——說是在上個月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動駕駛狀態(tài)下出了一次小事故，據(jù)稱，事故原因在于高精地圖的更新不及時。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業(yè)內(nèi)人士認為，凱迪拉克CT 6的自動駕駛等級只達到L2，用的地圖應該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國內(nèi)第一份高精地圖的商業(yè)化訂單，因此，它在上車后的實際表現(xiàn)，格外受人關注。
但筆者在跟一位行業(yè)資深人士交流后發(fā)現(xiàn)，“高精地圖問題引起自動駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點：
1. 凱迪拉克CT 6在美國市場搭載的高精地圖是由Ushr供應的，只有在中國市場上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車在國內(nèi)正式上市的時間為11月30日，也就是說，至少得在12月1日之后，路上才開始有車跑，并且，剛開始，數(shù)量很少。但根據(jù)小道消息，事故發(fā)生在“上個月”，也就是說，“車還沒有在路上跑的時候就出了事故”。
2. 特斯拉當年在自動駕駛下出的第一次事故，引來了媒體鋪天蓋地的報道，事故什么時間發(fā)生在哪里、車主姓甚名誰、事發(fā)前車主在干什么、自動駕車輛是跟什么車碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰給做的等，這些細節(jié)都非常詳細。
通用，雖然已經(jīng)吸取了特斯拉的前車之鑒，在市場推廣中避免提及“自動駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動駕駛”的說法。倘若這款車真的剛一上市時就出事故，那些整天想著”搞個大新聞“的媒體，豈會放過它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動駕駛等級是L2,人類司機仍是駕駛責任主體。即便是真有事故發(fā)生，為什么責任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動駕駛系統(tǒng)？即便是這個L2級自動駕駛系統(tǒng)尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問題就的一定就是高精地圖（對L2級自動駕駛汽車來說，高精地圖/ADAS地圖本來就不是必不可少的關鍵部件）？
4.沒有確切的消息源，每個傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽到的。
如果是謠言，那造謠者的動機又是什么呢？小人之心地揣測一下，有沒有“槍打出頭鳥”的嫌疑？在這則疑點叢生的小道消息之外，更常見的是初創(chuàng)公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話”。
被稱為“傳統(tǒng)圖商”的四維和高德等，在PR中很習慣于強調(diào)自己的地圖測繪能力（采集設備、采集精度、覆蓋里程），強調(diào)自己“搞定客戶的能力”。但在某些做AI出身的初創(chuàng)公司看來，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負責人楊莘農(nóng)就說：“高精地圖是給機器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關鍵的是，要懂自動駕駛、懂自動駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個，地圖測繪能力再強也沒用。”
比如，某初創(chuàng)公司CEO說：“高德等傳統(tǒng)圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開始的時候，怎么做并不清楚，他們擅長的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設備，不斷地試錯。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測試是可有的，但大規(guī)模復制的難度太高。
在這位初創(chuàng)公司CEO口中，傳統(tǒng)圖商就是個“數(shù)據(jù)的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創(chuàng)公司更是一致強調(diào)：我們雖然入局比較晚，但從技術的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強。
如DeepMap，進入中國市場的時間比較短，定位于“高精地圖服務商”，為圖商和開發(fā)者提供技術支持，而不親自測繪底圖、不親自發(fā)布高精地圖應用。但在國外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競爭的——直接跟車企或Tier1合作，為L4自動駕駛提供高精地圖和定位服務。
而DeepMotion創(chuàng)始人蔡銳認為，底圖采集是高德、四維等“傳統(tǒng)圖商”的強項，但數(shù)據(jù)更新、高精定位這些，則是其弱項。因此，圖商巨頭們要為車企服務，離不開類似于DeepMotion這種AI出身、自主開發(fā)了高精定位的軟硬件方案的團隊的支持。
并且，在蔡銳看來，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創(chuàng)公司強。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車場的底圖你能不能做？城區(qū)復雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時間的迪路，也在跟第三方測繪公司合作測繪底圖，其采集車不僅數(shù)量比高德多，而且配置也要超過高德價值800萬的采集車。
迪路創(chuàng)始人朱全文的說法是，“迪路的采集車上裝了2顆 Riegl的激光雷達，而高德的采集車上只裝了1顆”，但《建約車評》從公開報道中查到的說法是，高德的車上搭載了“2顆高頻單線激光雷達”。
此外，朱全文還告訴《建約車評》，迪路已經(jīng)拿下車企的量產(chǎn)訂單（但沒有說明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構師王軼倫認為，寬凳作為初創(chuàng)公司，不僅在高精定位技術上比“傳統(tǒng)圖商”更有優(yōu)勢，而且，在底圖的測繪上，還可通過技術優(yōu)勢“彎道超車”。
王軼倫說：我們雖然是初創(chuàng)公司，財力沒有巨頭那么雄厚，但采集車的數(shù)量并不比巨頭少。
“因為，巨頭采集車上的關鍵設備，基本都是斥巨資從國外買來的，這導致采集車成本極高——高德有一臺車800多萬，四維和百度的也得一兩百萬。極高的成本，限制了采集車的數(shù)量。
“而我們這種AI出身的團隊，則可自己開發(fā)采集設備、自己從頭搭建采集車輛，這樣，我們每臺采集車輛的成本只有幾十萬。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢、卻擁有比巨頭多的采集車輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現(xiàn)在有幾十輛了。”
王軼倫還強調(diào)：況且，我們這邊，因為采集設備是我們自己組裝的，技術都在我們自己手里，我們能不斷地優(yōu)化；而巨頭從國外買的采集設備，就是個黑盒子，他們也不知道怎么優(yōu)化。這方面的優(yōu)勢也保證了我們在最終產(chǎn)品上優(yōu)勢。
但“傳統(tǒng)圖商”并不認可初創(chuàng)公司在技術上更有優(yōu)勢的說法。
針對某些初創(chuàng)公司經(jīng)常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動輒強調(diào)自家的地圖精度已經(jīng)達到“厘米級”，曾擔任高德高精地圖負責人、現(xiàn)任騰訊高精地圖團隊負責人的谷小豐提出了質(zhì)疑：
“競爭對手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說精度達到了幾厘米，這么高的精度，對產(chǎn)品真的有意義嗎？車載的傳感器已經(jīng)達到了這個精度了嗎？”
針對初創(chuàng)公司喜歡強調(diào)自己AI能力“比傳統(tǒng)圖商強”，谷小豐反駁道：傳統(tǒng)圖商，哪個背后沒有站著BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭？難道，BAT的AI能力會比一些初創(chuàng)公司還弱嗎？
而對初創(chuàng)公司強調(diào)自己“有能力降低采集車的成本”一事，谷小豐的回應則是：
“自己攢幾臺低成本的采集車這件事，大圖商們都在做，并且已經(jīng)做了好幾年了，經(jīng)驗并不比初創(chuàng)公司少，初創(chuàng)公司們還是需要拿出更有說服力的證據(jù)來證明自己的實力。”
還有一位巨頭的高精地圖業(yè)務負責人則直接說：“其實，采集車，我們也就10輛而已。但采集車輛的對比其實沒有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀念上的紛爭，但現(xiàn)階段，各玩家之間的合作也很常見。
一個最普遍的現(xiàn)象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創(chuàng)公司都喜歡強調(diào)“我們不是圖商，而是高精地圖服務商”。
簡單地說，圖商和高精地圖服務商的主要區(qū)別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國外自己做底圖，但在國內(nèi)不做）；前者直接向車企或Tier 1提供最終的高精地圖應用產(chǎn)品，而后者則是為圖商和開發(fā)者提供眾包數(shù)據(jù)更新、高精定位等技術支持。
如上海極奧科技，通過后裝市場的眾包來為圖商做數(shù)據(jù)更新。目前，已經(jīng)跟多家國內(nèi)一線圖商達成合作關系。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人王東明做后裝市場上的行車記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優(yōu)勢。截止目前，通過跟一些后裝渠道談判，極奧通過全國范圍內(nèi)超過980萬輛乘用車上的行車記錄儀及3萬多輛物流車上的單目攝像頭來搜集數(shù)據(jù)。
“后裝市場”和“行車記錄儀”這兩個關鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯(lián)系起來，業(yè)界不少人對極奧用這種方式收集的數(shù)據(jù)精度是持有懷疑態(tài)度的。對此，極奧的做法是，對來自多個UGU數(shù)據(jù)源的海量數(shù)據(jù)進行多次擬合，將精度做到亞米級。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO王雪坤以上海的20萬輛眾包源為例說，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內(nèi)多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個上海重新覆蓋一遍。”
當然，像極奧這種通過后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數(shù)，據(jù)DeepMotion創(chuàng)始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時也成為數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動駕駛進入量產(chǎn)階段之后才能真正實現(xiàn)。因此，當前，“眾包更新”更多地停留在技術層面。
蔡銳說，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務主要包括：其設計了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線束激光雷達），可以為無人車提供環(huán)境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著這套自研的設備找四維談合作，雙方磨合了八個月后，在今年10月，方案驗證OK了，但輪到談具體該怎么合作時，雙方有了點分歧：DeepMotion希望賣硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設備太貴了。
“四維當時算了一下，你這設備20多萬一套，我如果買100套，得2000萬呢?？伤木S去年的凈利潤才2億多啊，怎么買得起？所以，最終，四維說，要不然我投你吧？”據(jù)這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒有敲定，尚待正式——《建約車評》并未在公開渠道查詢到可印證的消息。
四維圖新對合作的態(tài)度比較開放。明明自己就可以生產(chǎn)定位圖層，但也可以根據(jù)客戶的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進來。（此處，筆者還有一個未得到解答的疑問：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質(zhì)，但鑒于數(shù)據(jù)更新將占據(jù)高精地圖利潤的絕對大頭（據(jù)說是90%以上），Mobileye這種在車機端享有極大優(yōu)勢的公司，便很可能成為眾包數(shù)據(jù)更新業(yè)務的最大贏家。
Mobileye進入高精地圖業(yè)務的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動駕駛芯片市場，但Mobileye在傳統(tǒng)車企中的滲透率仍然極高，并繼續(xù)牢牢地占領著這些車企研發(fā)人員的心智。隨著EyeQ系列芯片的迭代，老客戶的“回頭率”很高。
而可以通過參與REM項目的傳統(tǒng)車企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車輛（無論其自動駕駛等級有沒有達到L3；僅2018年就有200萬輛）執(zhí)行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動駕駛公司的一大優(yōu)勢（在后者的方案中，只有L3以上自動駕駛車輛才能提供眾包數(shù)據(jù)）。（注：根據(jù)Mobileye官網(wǎng)上的說法，所有搭載了其ADAS的車輛都可執(zhí)行眾包更新，其早先的PR中也特別強調(diào)“傳統(tǒng)汽車參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優(yōu)勢”；但從2018年CES期間的媒體報道來看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車輛才可以。）
在被問及“以后，Mobileye在高精地圖業(yè)務中賺的錢會不會比圖商還多”時，一位業(yè)內(nèi)資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設想：萬一Mobileye跟哪個大型圖商成立一個專門做眾包更新的合資公司，最終，這個合資公司的體量會不會比圖商還大呢？
我們還可以進一步設想：一旦英偉達加大在MapWorks項目上的投入力度，以及等地平線、飛步科技這些本土自動駕駛芯片廠商都具備很強的影響力了，芯片廠商在高精地圖更新業(yè)務中的所占的話語權將會進一步上升，這個戰(zhàn)場也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對“數(shù)據(jù)歸誰所有”的問題。
歐盟在10月份已有法律出臺，確定“自動駕駛數(shù)據(jù)歸車企所有”，這個規(guī)定被迪路創(chuàng)始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當然歸圖商所有；但更新部分，是由車輛的傳感器采集的，按法律歸車企。”
但在實踐中，問題可能要復雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國家的情況。
戰(zhàn)爭將首先在圖商/高精地圖服務商跟車企之間爆發(fā)。跟車企有過接觸的圖商/高精地圖服務商應該都已經(jīng)意識到了：車企往往并不情愿把數(shù)據(jù)交出來。用一些初創(chuàng)公司的CEO經(jīng)常掛在嘴邊的話來說就是：“車企會對有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達成共識。”
其實，車企最擔心的是，我把數(shù)據(jù)分享給你，萬一你把這些數(shù)據(jù)給我的競爭對手用了呢？在這個邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車企，就越?jīng)]有動力將數(shù)據(jù)分享出來。
而車企不把數(shù)據(jù)交出來，地圖更新就無從實現(xiàn)。
我們假定車企A和車企B的兩款車型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數(shù)據(jù)分享出來供更新，那么，幾個月之后，兩家車企上用的地圖在細節(jié)上就已經(jīng)大相徑庭了。
據(jù)彭博社在11月份的一篇報道，洛杉磯交通管理部門正考慮出臺一項政策：車企如果不愿意將數(shù)據(jù)分享出來，就不給頒發(fā)運營牌照。 在中國，有可能會這么做嗎？
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，清華李ke qiang教授的團隊正在考慮一個類似的方案。而Mapbox上海公司負責人楊莘農(nóng)也倡導由政府出面來建立一個類似于OSM的共享平臺，“這種全行業(yè)的數(shù)據(jù)共享，只能由國家層面來推動。如果由高德主導，百度和四維應該沒興趣參與；如果由上汽來主導，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負責人谷小豐則認為：“政府的歸政府、市場的歸市場。在政策引導下，保證市場良性發(fā)展和競爭會更好。”
當《建約車評》嘗試向一些業(yè)內(nèi)人士求證“數(shù)據(jù)歸屬所有”這個問題時，大多數(shù)人的回答都很含糊：這個啊，我們跟客戶是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個問題很敏感，我就不方便說了。
雖然這個問題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項目的例子中找到一點蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時報》的采訪時，Mobieleye創(chuàng)始人Shashua Annon在談到其REM項目時說，一方面，高精地圖的使用者（車企）得為數(shù)據(jù)更新支付費用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再從圖商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數(shù)據(jù)眾包的大眾、寶馬等車企支付一部分費用。
什么？一方面，車企得為地圖更新付費，另一方面，車企又可從數(shù)據(jù)眾包中取得一部分收入？是不是聽上去很費解？
真相是，與通常業(yè)內(nèi)所說的“眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者即消費者”不同，在Mobileye的REM項目中，地圖眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者跟消費者并不完全相同：
數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，是參與了REM項目的車企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車型（包括自動駕駛等級未達到L3的車型）；
而數(shù)據(jù)的消費者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關系的圖商的高精地圖、且具備高級自動駕駛功能的汽車（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個鏈條中，眾包數(shù)據(jù)經(jīng)過了 車企（生產(chǎn)者）—Mobileye—圖商—車企（消費者）這樣一個傳遞的過程。Mobileye并沒有明說數(shù)據(jù)歸誰所有，但我們從車企（數(shù)據(jù)消費者）直接向圖商支付費用及Mobileye從圖商這里拿到分成來推測，在REM項目中，數(shù)據(jù)所有權應該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當《建約車評》向一家巨頭的高精地圖負責人等問到數(shù)據(jù)歸屬權時，對方的回答是：“雖然還沒看到明確規(guī)定，但數(shù)據(jù)應該是歸有地圖采集及發(fā)布資質(zhì)的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負責人谷小豐也說：“從法律法規(guī)的角度， 跟地理置相關的信息，只有有資質(zhì)的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規(guī)的前提下，使用權是共享的。”
當然，“數(shù)據(jù)歸有資質(zhì)的公司所有”，這個說法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購買到了行車記錄儀和單目攝像頭上的眾包數(shù)據(jù)的所有權。這是一個典型的沒有資質(zhì)卻擁有數(shù)據(jù)所有權的例子。
比如，地平線的高精地圖業(yè)務對標的是Mobileye的REM項目，但地平線地圖業(yè)務總監(jiān)車國興卻告訴《建約車評》：“我們的數(shù)據(jù)不賣給圖商，而是跟圖商合作，共同向車企供貨。”
比如，市場方面，DeepMap目前正在開發(fā)一個“數(shù)據(jù)所有權模型”，在該模型下，終端客戶可保留對基礎數(shù)據(jù)的所有權。但其細節(jié)如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質(zhì)的公司跟圖商合作，數(shù)據(jù)會歸誰呢？還得看博弈的結果了。
對這種種不確定性，谷小豐總結說：“現(xiàn)在，高精地圖產(chǎn)品還沒有成熟，應該先放下歸屬權的問題。市場機制不會規(guī)定數(shù)據(jù)一定歸誰所有，而是，誰最能使數(shù)據(jù)的價值最大化、對社會最有益，數(shù)據(jù)就該歸誰支配。“
也許，當前階段，對數(shù)據(jù)歸屬權問題，最好的做法是“擱置爭議，共同開發(fā)”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
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然而，即便是數(shù)據(jù)歸屬權的爭議可以“暫時擱置”，但面臨“養(yǎng)虎為患”的風險時，卻沒有誰敢掉以輕心。
由于競爭格局一直處于變動中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統(tǒng)圖商”在處理跟初創(chuàng)的高精地圖服務商的關系時，會保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創(chuàng)始人、同時擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪時透露“會找一家有資質(zhì)的圖商合作”，向市場釋放了樂觀信號，卻在不到一個月后被打臉。
8月27日，被市場解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發(fā)出官方聲明，稱“根本不存在被借用資質(zhì)的可能性”，并以“違反競業(yè)禁止協(xié)定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業(yè)競爭對手，而我們在簽股東協(xié)議時就明確約定：禁止向與公司有業(yè)務競爭關系的個人或機構出售或轉(zhuǎn)讓公司股權。所以，知卓空間必須根據(jù)股東協(xié)議退出易圖通。”易圖通董事長王志鋼在接受媒體采訪時表示。
另一個故事是，據(jù)一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時間拿到圖商資質(zhì)后，四維方面主動結束了談判。“四維圖新可能會以為，拿到資質(zhì)，意味著你將‘晉升’為圖商，成為我的競爭對手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調(diào)是：“我們的優(yōu)勢是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場（不講什么時候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓，要回避“跟巨頭競爭”這種“敏感話題”。
至于已經(jīng)拿到資質(zhì)這件事，Momenta更是避而不談。可見，他們已經(jīng)意識到了“資質(zhì)是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門對初創(chuàng)公司的開放是有前提的：你不能跟我有競爭關系。他們只會選擇那些沒有底圖采集資質(zhì)、沒有最終產(chǎn)品發(fā)布權限的“小公司”來做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質(zhì)了、有做大的可能，那么，對不起，“不是你走，就是我走”。
初創(chuàng)公司剛拿到資質(zhì)，就能讓一個巨頭如此敏感，可見資質(zhì)的分量之重。
《建約車評》在采訪中發(fā)現(xiàn)，不少初創(chuàng)公司都會將資質(zhì)（本文中的“資質(zhì)”，特指“甲級導航電子地圖制作資質(zhì)”）視為進入高精度地圖產(chǎn)業(yè)的一個壁壘。有資質(zhì)了，你才能稱得上“圖商”；如果沒有資質(zhì)，你就只能先做個“高精地圖服務商”，老老實實地“給有資質(zhì)的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因為不能奢望在中國獲得圖商資質(zhì)，因此，會死心塌地地跟有資質(zhì)的公司合作；但對寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創(chuàng)公司來說，以“高精地圖服務商”的身份為有資質(zhì)的圖商做技術支持，不過是“眼前的茍且”而已，成為有資質(zhì)采集底圖、能夠直接向車企提供高精地圖應用的“圖商”，才是他們的“詩和遠方”。
而站在四維圖新這些有資質(zhì)的“既得利益者”的角度來看，那些初創(chuàng)公司，最好能夠放棄他們的“詩和遠方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿并赤裸裸地追求“詩和遠方”，那咱們就只能說拜拜了。
就此，一位業(yè)內(nèi)人士評論說：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強的愿景，老老實實地做四維的硬件供應商；要么，等自己拿到資質(zhì)的時候，把四維圖踢出董事會。”
從公開渠道并未出現(xiàn)“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒有接受四維的投資意向。
不過，對初創(chuàng)的高精地圖服務商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線圖商都有深度合作關系的初創(chuàng)公司CEO的反應則是：
“其實，初創(chuàng)公司如果明確定位，只做更新的話，可以不和任何人產(chǎn)生沖突。一個初創(chuàng)公司，就那么點資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點，車企可能照樣會選四維、高德。這里面有車企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國來，某一線圖商可安排人帶著這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長城，這些事情，我們這些初創(chuàng)公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實實地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質(zhì)。再說，幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人。“
不知，這位初創(chuàng)公司CEO口中的“幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時的“韜光養(yǎng)晦”？
以一個局外人的角度看，市場可能并不會需要太多有資質(zhì)的圖商，還是圖商和高精地圖服務商各司其職、分工合作，才會實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會讓高精地圖市場極度碎片化，這導致的一個結果是，有些區(qū)域的底圖可能已經(jīng)被測繪了數(shù)十遍、上百遍了（僅僅為了準備CES期間的演示，就有50多家公司在測繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車不常跑、但卻又必須測繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費極其嚴重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會延緩自動駕駛的進程。
如果數(shù)據(jù)集中在少數(shù)幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過，一些業(yè)內(nèi)人士并不認可這種說法。盡管大多數(shù)人都認為，最終，市場的集中度會提高，能直接向車企提供高精地圖應用的也就那么三五家公司，但在現(xiàn)階段，重復造輪子是無可避免、也是必須經(jīng)歷的。
如騰訊高精地圖產(chǎn)品負責人谷小豐就說：“有些浪費是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術好不好。重復造輪子，是為了通過競爭找出能造出最好的輪子的技術。能這個技術找到了，行業(yè)里應該會出現(xiàn)一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現(xiàn)階段，諸多初創(chuàng)公司之所以寧可冒著跟客戶（圖商）翻臉的風險也不掩飾自己的“詩和遠方”，可能是因為競爭才剛剛開始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統(tǒng)圖商“；等幾年的競爭下來，錢燒得差不多了，還沒做出名堂，他們就會”死心“了，然后再心無二志地做好”給圖商打工“。
當然，由于整個高精地圖產(chǎn)業(yè)還處于幼年級階段，技術尚不成熟，并且，各家的技術路線也不盡相同，《建約車評》接觸的多位業(yè)內(nèi)人士都說：“現(xiàn)在還沒有到可以預測未來產(chǎn)業(yè)格局的時候。”可以說，未來有無限種可能性。
所以，如果一個還沒有資質(zhì)的“高精地圖服務商”的CEO告訴你，說他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國內(nèi)最大的高精地圖公司”的時候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現(xiàn)自己曾經(jīng)吹過的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因為看見，所以相信”，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因為相信，所以看見”。
伍
不過，無論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個問題：從長期看，高精地圖會被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網(wǎng)舉辦的高精地圖論壇上，Here創(chuàng)始人Russell.Shields說：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來代替——由圖商提供一部分算法，再由整車廠提供一部分算法，然后把算法集成到自動駕駛系統(tǒng)里去。
簡單地說，Russell的意思說，L5級自動駕駛汽車將不再需要高精地圖。
其實，L5不需要高精地圖，并非Russell一個人的觀點。
基于“第一性原理”、認為AI可以“像人一樣開車”的特斯拉CEO馬斯克和地平線創(chuàng)始人余凱等都認為，當算法足夠成熟時，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達成合作時還在PR中特別強調(diào)，他們開發(fā)的L4級自動駕駛系統(tǒng)將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動駕駛方案都是基于“計算機視覺”的。
事實上，自動駕駛?cè)τ胁簧偃苏J為，L5級自動駕駛所謂的“不限定場景”，就意味著“不依賴高精地圖”；因為，由于測繪難度及成本等原因，高精地圖的測繪不可能遍及全世界的每一個角落，如果始終不能擺脫對高精地圖的依賴，則“全自動駕駛”將永遠無法真正實現(xiàn)。
確實，已經(jīng)有不少公司正在探索“不依賴高精地圖”的自動駕駛方案。
2017年12月，蘋果公布了一項名稱為"Autonomous Navigation System“的自動駕駛專利。該方案“不需要高精地圖、不需要車聯(lián)網(wǎng)等外部數(shù)據(jù)，既不依賴本地存儲的地圖、也不依賴從互聯(lián)網(wǎng)下載的地圖，僅通過傳感器持續(xù)構建外部真實環(huán)境的虛擬模型就可實現(xiàn)自動駕駛”。
據(jù)了解，蘋果至少在2015年就開始了這些技術的研發(fā)。
還有一個有趣的的現(xiàn)象是：在谷歌上輸入關鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個可能的假設是，蘋果也在做高精地圖，只是比較低調(diào)而已。
但從市場的普遍狀況看，高精地圖的“機密等級”并不會比激光雷達更高啊，因此，“低調(diào)說”難以成立。更大的可能是，蘋果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計算機科學與人工智能研究實驗室聯(lián)合豐田研究院公布了一項叫MapLite的研究成果。該方案將普通導航地圖的GPS數(shù)據(jù)跟激光雷達、IMU的數(shù)據(jù)整合在一起，車輛就可以在沒有被高精地圖覆蓋的鄉(xiāng)村道路（沒有車道線）上跑了。
當時，外媒在報道中稱，MIT“正在挑戰(zhàn)‘自動駕駛離不開高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關文檔中展示的場景，僅限于鄉(xiāng)村道路。但該團隊的長遠規(guī)劃是，讓自動駕駛在所有場景都能擺脫對高精地圖的依賴。
此外，據(jù)了解，福特也在研究不使用高精地圖實現(xiàn)L4級自動駕駛的可能性。
不過，對“L5將不需要高精地圖”的說法及某些公司試圖通過技術手段擺脫高精地圖的做法，大多數(shù)圖商認為缺乏可行性。
谷小豐說，以在近年量產(chǎn)為目標，要不要高精地圖，你只需看現(xiàn)在自動駕駛誰做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說你不用高精地圖，就意味著你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權文也認為，L5的“不限定場景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說：“L5的‘不限定場景’，是說你的自動駕駛方案能不能適應所有的場景，給這個場景做個高精地圖其實很容易。倘若‘限定場景’與‘不限定場景’的區(qū)別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測繪完，L4豈不是就‘自動升級’成L5了？”
在2017年創(chuàng)辦迪路之前，從在武大讀書期間參加自動駕駛競賽到去MIT做研究，再到去德爾福做L2-L3自動駕駛開發(fā)，朱全文已經(jīng)在自動駕駛領域鉆研了8年時間，對自動駕駛的需求有著深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動駕駛公司Zoox工作過的王軼倫說，不少報道中說特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實是個誤解。“特斯拉從一開始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒有信號的時候也能控制得很好。”
也有一種說法是，特斯拉一開始并沒有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達州的那起車禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車禍本來是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構師崔運凱在一次論壇的分享中說：“AutoX創(chuàng)始人肖建雄曾經(jīng)認為只用攝像頭和激光雷達就能實現(xiàn)自動駕駛，在AutoX進行了一段時間研發(fā)之后，他發(fā)現(xiàn)自動駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動駕駛研發(fā)進度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅信“第一性原理”，但其官網(wǎng)上竟然明確說其高精地圖業(yè)務“enable fully autonomous driving”。可見，Mobileye也不認為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關心的問題。“也許，三四十年后，當AI跟人一樣厲害的時候，只用現(xiàn)在的導航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長的一段時間內(nèi)，算法還不夠牛逼，自動駕駛還得需要高精地圖來提供補充能力。”
借用經(jīng)濟學家凱恩斯的一句來說，“長期看，我們都會死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當下，圖商/高精地圖服務商還是得先努力把圖給做好。
從去年以來公布的計劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)等國際巨頭均將2020年定為L3級自動駕駛量產(chǎn)的時間節(jié)點。
國內(nèi)汽車制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長安、長城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達標L3自動駕駛的“及格線”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個時間點設定在2019年。
盡管這些還只是個計劃，而非真的實現(xiàn)了，但信息社會是受“默頓定律”影響，簡單地說就是“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”——當所有人都相信2019-2020年L3級自動駕駛會實現(xiàn)的話，那么大量的資金和人才都會撲進去，結果這個預言可能真的就實現(xiàn)了。
然而，最近，奔馳內(nèi)部人士卻向國內(nèi)一位高精地圖公司CEO透露：之前的計劃做得太樂觀了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實現(xiàn)不了。“L3從傳感器到?jīng)Q策，再到高精地圖，都還沒有準備好。按目前的進展，奔馳最快只能在2020年量產(chǎn)L2。”
之前，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的關注點一直集中在芯片、算法、激光雷達這些被認為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個沒有引起太多關注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來看，這個曾經(jīng)被“冷落”的高精地圖，要為L3級自動駕駛無法量產(chǎn)“背鍋”了。
在國內(nèi)市場上，根據(jù)媒體的公開報道，百度已拿下來自長城的L3級高精地圖量產(chǎn)訂單；而根據(jù)一家跟四維接觸過的國際頂級投行的調(diào)研報告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國際大車廠落地”。
但某一線圖商市場部負責人的說法則是：截止目前，還沒有任何一家圖商拿下L3級的量產(chǎn)訂單。
不管L3級高精地圖的訂單是否存在，有一個共同點則是確定的：高精地圖尚未經(jīng)過商業(yè)化驗證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產(chǎn)前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問題，就有望迅速占領車端，然后，在“雙邊網(wǎng)絡效應”的正循環(huán)下拿下更多客戶；而那些在此時還不能占領車端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來的一兩年，將會成為決定廣大高精地圖公司未來命運的“危急存亡之秋”。
過去的一個多月里，《建約車評》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網(wǎng)高精地圖研究院院長王悅承后了解到，實際上，在這個關鍵時間點上，相比于聚光等下的芯片產(chǎn)業(yè)、激光雷達產(chǎn)業(yè)，由于參與者眾多、競爭更激烈，高精地圖產(chǎn)業(yè)還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導航地圖發(fā)家的專業(yè)圖商（也被稱為“傳統(tǒng)圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統(tǒng)導航地圖時期就有很強的影響力，如今自己又做自動駕駛業(yè)務的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創(chuàng)高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達、地平線等自動駕駛芯片廠商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類是高精地圖的使用者，而1-5類則是高精地圖的生產(chǎn)者。高精地圖的生產(chǎn)者又分兩類：涉及底圖采集、數(shù)據(jù)更新及最終產(chǎn)品發(fā)布的整體方案（1-2類）；主要做數(shù)據(jù)更新方案（3-5類），但只要時機成熟，也會做整體方案。
目前，在第一類和第二類公司中，競爭已經(jīng)進入到“有你沒我”“有我沒你”的階段（谷歌是否會將高精地圖授權給其他公司使用、參與競爭，暫時還不確定）。比如，有業(yè)內(nèi)人士透露，在地圖行業(yè)的峰會中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場子，高德的人也從來不去。
但業(yè)界一致認為，在一款高精地圖發(fā)布后，后續(xù)的數(shù)據(jù)更新是比底圖測繪更重要的，而在通過持續(xù)的更新來維持高精地圖的鮮度上，3-5類公司將扮演起關鍵角色。
其中，3-5類又可做如下細分：
第3類為初創(chuàng)高精地圖公司，往往通過為第1-2類公司提供眾包數(shù)據(jù)、地圖更新及高精定位的軟硬件技術支持來掙錢；或者，是跟后者合作，雙方一起為車企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類，目前，Mobileye已進入實操階段（REM項目）。英偉達也在2016年2月跟TomTom達成合作（MapWorks項目），地平線也開始探索高精地圖業(yè)務，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數(shù)據(jù)賣給圖商（或跟圖商一起合作賣給車企）來做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺對傳感器收集到的數(shù)據(jù)進行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒有提到高精定位問題。
第5類，博世和大陸都充分發(fā)揮其在車企中的“渠道優(yōu)勢”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達搜集到的數(shù)據(jù)用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務）。
需要注意的是，3-5類公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術（可能還有設備）；但眾包的實際執(zhí)行，還是得通過6-7類公司（車企和出行公司）來實現(xiàn)。車企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時，他們又變成了高精地圖的生產(chǎn)者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數(shù)據(jù)，這幾類公司之間合縱連橫，組成極為復雜的關系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關系，決定采用后者的傳感器收集的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達、博世和上汽的戰(zhàn)略投資；
Mobileye跟大眾、日產(chǎn)、上汽等諸多汽車制造商達成合作，用后者的車輛上的傳感器收集到的數(shù)據(jù)做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關系，甚至連初創(chuàng)公司極奧也“不放過”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭著“長自己志氣，滅他人威風”。
12月初以來，高精地圖的圈子里流傳著一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項目的合作已經(jīng)遇到麻煩了——說是在上個月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動駕駛狀態(tài)下出了一次小事故，據(jù)稱，事故原因在于高精地圖的更新不及時。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業(yè)內(nèi)人士認為，凱迪拉克CT 6的自動駕駛等級只達到L2，用的地圖應該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國內(nèi)第一份高精地圖的商業(yè)化訂單，因此，它在上車后的實際表現(xiàn)，格外受人關注。
但筆者在跟一位行業(yè)資深人士交流后發(fā)現(xiàn)，“高精地圖問題引起自動駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點：
1. 凱迪拉克CT 6在美國市場搭載的高精地圖是由Ushr供應的，只有在中國市場上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車在國內(nèi)正式上市的時間為11月30日，也就是說，至少得在12月1日之后，路上才開始有車跑，并且，剛開始，數(shù)量很少。但根據(jù)小道消息，事故發(fā)生在“上個月”，也就是說，“車還沒有在路上跑的時候就出了事故”。
2. 特斯拉當年在自動駕駛下出的第一次事故，引來了媒體鋪天蓋地的報道，事故什么時間發(fā)生在哪里、車主姓甚名誰、事發(fā)前車主在干什么、自動駕車輛是跟什么車碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰給做的等，這些細節(jié)都非常詳細。
通用，雖然已經(jīng)吸取了特斯拉的前車之鑒，在市場推廣中避免提及“自動駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動駕駛”的說法。倘若這款車真的剛一上市時就出事故，那些整天想著”搞個大新聞“的媒體，豈會放過它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動駕駛等級是L2,人類司機仍是駕駛責任主體。即便是真有事故發(fā)生，為什么責任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動駕駛系統(tǒng)？即便是這個L2級自動駕駛系統(tǒng)尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問題就的一定就是高精地圖（對L2級自動駕駛汽車來說，高精地圖/ADAS地圖本來就不是必不可少的關鍵部件）？
4.沒有確切的消息源，每個傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽到的。
如果是謠言，那造謠者的動機又是什么呢？小人之心地揣測一下，有沒有“槍打出頭鳥”的嫌疑？在這則疑點叢生的小道消息之外，更常見的是初創(chuàng)公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話”。
被稱為“傳統(tǒng)圖商”的四維和高德等，在PR中很習慣于強調(diào)自己的地圖測繪能力（采集設備、采集精度、覆蓋里程），強調(diào)自己“搞定客戶的能力”。但在某些做AI出身的初創(chuàng)公司看來，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負責人楊莘農(nóng)就說：“高精地圖是給機器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關鍵的是，要懂自動駕駛、懂自動駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個，地圖測繪能力再強也沒用。”
比如，某初創(chuàng)公司CEO說：“高德等傳統(tǒng)圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開始的時候，怎么做并不清楚，他們擅長的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設備，不斷地試錯。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測試是可有的，但大規(guī)模復制的難度太高。
在這位初創(chuàng)公司CEO口中，傳統(tǒng)圖商就是個“數(shù)據(jù)的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創(chuàng)公司更是一致強調(diào)：我們雖然入局比較晚，但從技術的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強。
如DeepMap，進入中國市場的時間比較短，定位于“高精地圖服務商”，為圖商和開發(fā)者提供技術支持，而不親自測繪底圖、不親自發(fā)布高精地圖應用。但在國外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競爭的——直接跟車企或Tier1合作，為L4自動駕駛提供高精地圖和定位服務。
而DeepMotion創(chuàng)始人蔡銳認為，底圖采集是高德、四維等“傳統(tǒng)圖商”的強項，但數(shù)據(jù)更新、高精定位這些，則是其弱項。因此，圖商巨頭們要為車企服務，離不開類似于DeepMotion這種AI出身、自主開發(fā)了高精定位的軟硬件方案的團隊的支持。
并且，在蔡銳看來，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創(chuàng)公司強。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車場的底圖你能不能做？城區(qū)復雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時間的迪路，也在跟第三方測繪公司合作測繪底圖，其采集車不僅數(shù)量比高德多，而且配置也要超過高德價值800萬的采集車。
迪路創(chuàng)始人朱全文的說法是，“迪路的采集車上裝了2顆 Riegl的激光雷達，而高德的采集車上只裝了1顆”，但《建約車評》從公開報道中查到的說法是，高德的車上搭載了“2顆高頻單線激光雷達”。
此外，朱全文還告訴《建約車評》，迪路已經(jīng)拿下車企的量產(chǎn)訂單（但沒有說明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構師王軼倫認為，寬凳作為初創(chuàng)公司，不僅在高精定位技術上比“傳統(tǒng)圖商”更有優(yōu)勢，而且，在底圖的測繪上，還可通過技術優(yōu)勢“彎道超車”。
王軼倫說：我們雖然是初創(chuàng)公司，財力沒有巨頭那么雄厚，但采集車的數(shù)量并不比巨頭少。
“因為，巨頭采集車上的關鍵設備，基本都是斥巨資從國外買來的，這導致采集車成本極高——高德有一臺車800多萬，四維和百度的也得一兩百萬。極高的成本，限制了采集車的數(shù)量。
“而我們這種AI出身的團隊，則可自己開發(fā)采集設備、自己從頭搭建采集車輛，這樣，我們每臺采集車輛的成本只有幾十萬。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢、卻擁有比巨頭多的采集車輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現(xiàn)在有幾十輛了。”
王軼倫還強調(diào)：況且，我們這邊，因為采集設備是我們自己組裝的，技術都在我們自己手里，我們能不斷地優(yōu)化；而巨頭從國外買的采集設備，就是個黑盒子，他們也不知道怎么優(yōu)化。這方面的優(yōu)勢也保證了我們在最終產(chǎn)品上優(yōu)勢。
但“傳統(tǒng)圖商”并不認可初創(chuàng)公司在技術上更有優(yōu)勢的說法。
針對某些初創(chuàng)公司經(jīng)常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動輒強調(diào)自家的地圖精度已經(jīng)達到“厘米級”，曾擔任高德高精地圖負責人、現(xiàn)任騰訊高精地圖團隊負責人的谷小豐提出了質(zhì)疑：
“競爭對手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說精度達到了幾厘米，這么高的精度，對產(chǎn)品真的有意義嗎？車載的傳感器已經(jīng)達到了這個精度了嗎？”
針對初創(chuàng)公司喜歡強調(diào)自己AI能力“比傳統(tǒng)圖商強”，谷小豐反駁道：傳統(tǒng)圖商，哪個背后沒有站著BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭？難道，BAT的AI能力會比一些初創(chuàng)公司還弱嗎？
而對初創(chuàng)公司強調(diào)自己“有能力降低采集車的成本”一事，谷小豐的回應則是：
“自己攢幾臺低成本的采集車這件事，大圖商們都在做，并且已經(jīng)做了好幾年了，經(jīng)驗并不比初創(chuàng)公司少，初創(chuàng)公司們還是需要拿出更有說服力的證據(jù)來證明自己的實力。”
還有一位巨頭的高精地圖業(yè)務負責人則直接說：“其實，采集車，我們也就10輛而已。但采集車輛的對比其實沒有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀念上的紛爭，但現(xiàn)階段，各玩家之間的合作也很常見。
一個最普遍的現(xiàn)象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創(chuàng)公司都喜歡強調(diào)“我們不是圖商，而是高精地圖服務商”。
簡單地說，圖商和高精地圖服務商的主要區(qū)別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國外自己做底圖，但在國內(nèi)不做）；前者直接向車企或Tier 1提供最終的高精地圖應用產(chǎn)品，而后者則是為圖商和開發(fā)者提供眾包數(shù)據(jù)更新、高精定位等技術支持。
如上海極奧科技，通過后裝市場的眾包來為圖商做數(shù)據(jù)更新。目前，已經(jīng)跟多家國內(nèi)一線圖商達成合作關系。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人王東明做后裝市場上的行車記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優(yōu)勢。截止目前，通過跟一些后裝渠道談判，極奧通過全國范圍內(nèi)超過980萬輛乘用車上的行車記錄儀及3萬多輛物流車上的單目攝像頭來搜集數(shù)據(jù)。
“后裝市場”和“行車記錄儀”這兩個關鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯(lián)系起來，業(yè)界不少人對極奧用這種方式收集的數(shù)據(jù)精度是持有懷疑態(tài)度的。對此，極奧的做法是，對來自多個UGU數(shù)據(jù)源的海量數(shù)據(jù)進行多次擬合，將精度做到亞米級。
極奧聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO王雪坤以上海的20萬輛眾包源為例說，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內(nèi)多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個上海重新覆蓋一遍。”
當然，像極奧這種通過后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數(shù)，據(jù)DeepMotion創(chuàng)始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時也成為數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動駕駛進入量產(chǎn)階段之后才能真正實現(xiàn)。因此，當前，“眾包更新”更多地停留在技術層面。
蔡銳說，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務主要包括：其設計了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線束激光雷達），可以為無人車提供環(huán)境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務。
據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著這套自研的設備找四維談合作，雙方磨合了八個月后，在今年10月，方案驗證OK了，但輪到談具體該怎么合作時，雙方有了點分歧：DeepMotion希望賣硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設備太貴了。
“四維當時算了一下，你這設備20多萬一套，我如果買100套，得2000萬呢?？伤木S去年的凈利潤才2億多啊，怎么買得起？所以，最終，四維說，要不然我投你吧？”據(jù)這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒有敲定，尚待正式——《建約車評》并未在公開渠道查詢到可印證的消息。
四維圖新對合作的態(tài)度比較開放。明明自己就可以生產(chǎn)定位圖層，但也可以根據(jù)客戶的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進來。（此處，筆者還有一個未得到解答的疑問：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質(zhì)，但鑒于數(shù)據(jù)更新將占據(jù)高精地圖利潤的絕對大頭（據(jù)說是90%以上），Mobileye這種在車機端享有極大優(yōu)勢的公司，便很可能成為眾包數(shù)據(jù)更新業(yè)務的最大贏家。
Mobileye進入高精地圖業(yè)務的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動駕駛芯片市場，但Mobileye在傳統(tǒng)車企中的滲透率仍然極高，并繼續(xù)牢牢地占領著這些車企研發(fā)人員的心智。隨著EyeQ系列芯片的迭代，老客戶的“回頭率”很高。
而可以通過參與REM項目的傳統(tǒng)車企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車輛（無論其自動駕駛等級有沒有達到L3；僅2018年就有200萬輛）執(zhí)行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動駕駛公司的一大優(yōu)勢（在后者的方案中，只有L3以上自動駕駛車輛才能提供眾包數(shù)據(jù)）。（注：根據(jù)Mobileye官網(wǎng)上的說法，所有搭載了其ADAS的車輛都可執(zhí)行眾包更新，其早先的PR中也特別強調(diào)“傳統(tǒng)汽車參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優(yōu)勢”；但從2018年CES期間的媒體報道來看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車輛才可以。）
在被問及“以后，Mobileye在高精地圖業(yè)務中賺的錢會不會比圖商還多”時，一位業(yè)內(nèi)資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設想：萬一Mobileye跟哪個大型圖商成立一個專門做眾包更新的合資公司，最終，這個合資公司的體量會不會比圖商還大呢？
我們還可以進一步設想：一旦英偉達加大在MapWorks項目上的投入力度，以及等地平線、飛步科技這些本土自動駕駛芯片廠商都具備很強的影響力了，芯片廠商在高精地圖更新業(yè)務中的所占的話語權將會進一步上升，這個戰(zhàn)場也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對“數(shù)據(jù)歸誰所有”的問題。
歐盟在10月份已有法律出臺，確定“自動駕駛數(shù)據(jù)歸車企所有”，這個規(guī)定被迪路創(chuàng)始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當然歸圖商所有；但更新部分，是由車輛的傳感器采集的，按法律歸車企。”
但在實踐中，問題可能要復雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國家的情況。
戰(zhàn)爭將首先在圖商/高精地圖服務商跟車企之間爆發(fā)。跟車企有過接觸的圖商/高精地圖服務商應該都已經(jīng)意識到了：車企往往并不情愿把數(shù)據(jù)交出來。用一些初創(chuàng)公司的CEO經(jīng)常掛在嘴邊的話來說就是：“車企會對有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達成共識。”
其實，車企最擔心的是，我把數(shù)據(jù)分享給你，萬一你把這些數(shù)據(jù)給我的競爭對手用了呢？在這個邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車企，就越?jīng)]有動力將數(shù)據(jù)分享出來。
而車企不把數(shù)據(jù)交出來，地圖更新就無從實現(xiàn)。
我們假定車企A和車企B的兩款車型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數(shù)據(jù)分享出來供更新，那么，幾個月之后，兩家車企上用的地圖在細節(jié)上就已經(jīng)大相徑庭了。
據(jù)彭博社在11月份的一篇報道，洛杉磯交通管理部門正考慮出臺一項政策：車企如果不愿意將數(shù)據(jù)分享出來，就不給頒發(fā)運營牌照。 在中國，有可能會這么做嗎？
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，清華李ke qiang教授的團隊正在考慮一個類似的方案。而Mapbox上海公司負責人楊莘農(nóng)也倡導由政府出面來建立一個類似于OSM的共享平臺，“這種全行業(yè)的數(shù)據(jù)共享，只能由國家層面來推動。如果由高德主導，百度和四維應該沒興趣參與；如果由上汽來主導，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負責人谷小豐則認為：“政府的歸政府、市場的歸市場。在政策引導下，保證市場良性發(fā)展和競爭會更好。”
當《建約車評》嘗試向一些業(yè)內(nèi)人士求證“數(shù)據(jù)歸屬所有”這個問題時，大多數(shù)人的回答都很含糊：這個啊，我們跟客戶是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個問題很敏感，我就不方便說了。
雖然這個問題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項目的例子中找到一點蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時報》的采訪時，Mobieleye創(chuàng)始人Shashua Annon在談到其REM項目時說，一方面，高精地圖的使用者（車企）得為數(shù)據(jù)更新支付費用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再從圖商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數(shù)據(jù)眾包的大眾、寶馬等車企支付一部分費用。
什么？一方面，車企得為地圖更新付費，另一方面，車企又可從數(shù)據(jù)眾包中取得一部分收入？是不是聽上去很費解？
真相是，與通常業(yè)內(nèi)所說的“眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者即消費者”不同，在Mobileye的REM項目中，地圖眾包數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者跟消費者并不完全相同：
數(shù)據(jù)的生產(chǎn)者，是參與了REM項目的車企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車型（包括自動駕駛等級未達到L3的車型）；
而數(shù)據(jù)的消費者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關系的圖商的高精地圖、且具備高級自動駕駛功能的汽車（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個鏈條中，眾包數(shù)據(jù)經(jīng)過了 車企（生產(chǎn)者）—Mobileye—圖商—車企（消費者）這樣一個傳遞的過程。Mobileye并沒有明說數(shù)據(jù)歸誰所有，但我們從車企（數(shù)據(jù)消費者）直接向圖商支付費用及Mobileye從圖商這里拿到分成來推測，在REM項目中，數(shù)據(jù)所有權應該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當《建約車評》向一家巨頭的高精地圖負責人等問到數(shù)據(jù)歸屬權時，對方的回答是：“雖然還沒看到明確規(guī)定，但數(shù)據(jù)應該是歸有地圖采集及發(fā)布資質(zhì)的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負責人谷小豐也說：“從法律法規(guī)的角度， 跟地理置相關的信息，只有有資質(zhì)的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規(guī)的前提下，使用權是共享的。”
當然，“數(shù)據(jù)歸有資質(zhì)的公司所有”，這個說法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購買到了行車記錄儀和單目攝像頭上的眾包數(shù)據(jù)的所有權。這是一個典型的沒有資質(zhì)卻擁有數(shù)據(jù)所有權的例子。
比如，地平線的高精地圖業(yè)務對標的是Mobileye的REM項目，但地平線地圖業(yè)務總監(jiān)車國興卻告訴《建約車評》：“我們的數(shù)據(jù)不賣給圖商，而是跟圖商合作，共同向車企供貨。”
比如，市場方面，DeepMap目前正在開發(fā)一個“數(shù)據(jù)所有權模型”，在該模型下，終端客戶可保留對基礎數(shù)據(jù)的所有權。但其細節(jié)如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質(zhì)的公司跟圖商合作，數(shù)據(jù)會歸誰呢？還得看博弈的結果了。
對這種種不確定性，谷小豐總結說：“現(xiàn)在，高精地圖產(chǎn)品還沒有成熟，應該先放下歸屬權的問題。市場機制不會規(guī)定數(shù)據(jù)一定歸誰所有，而是，誰最能使數(shù)據(jù)的價值最大化、對社會最有益，數(shù)據(jù)就該歸誰支配。“
也許，當前階段，對數(shù)據(jù)歸屬權問題，最好的做法是“擱置爭議，共同開發(fā)”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
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然而，即便是數(shù)據(jù)歸屬權的爭議可以“暫時擱置”，但面臨“養(yǎng)虎為患”的風險時，卻沒有誰敢掉以輕心。
由于競爭格局一直處于變動中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統(tǒng)圖商”在處理跟初創(chuàng)的高精地圖服務商的關系時，會保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創(chuàng)始人、同時擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪時透露“會找一家有資質(zhì)的圖商合作”，向市場釋放了樂觀信號，卻在不到一個月后被打臉。
8月27日，被市場解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發(fā)出官方聲明，稱“根本不存在被借用資質(zhì)的可能性”，并以“違反競業(yè)禁止協(xié)定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業(yè)競爭對手，而我們在簽股東協(xié)議時就明確約定：禁止向與公司有業(yè)務競爭關系的個人或機構出售或轉(zhuǎn)讓公司股權。所以，知卓空間必須根據(jù)股東協(xié)議退出易圖通。”易圖通董事長王志鋼在接受媒體采訪時表示。
另一個故事是，據(jù)一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時間拿到圖商資質(zhì)后，四維方面主動結束了談判。“四維圖新可能會以為，拿到資質(zhì)，意味著你將‘晉升’為圖商，成為我的競爭對手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調(diào)是：“我們的優(yōu)勢是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場（不講什么時候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓，要回避“跟巨頭競爭”這種“敏感話題”。
至于已經(jīng)拿到資質(zhì)這件事，Momenta更是避而不談。可見，他們已經(jīng)意識到了“資質(zhì)是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門對初創(chuàng)公司的開放是有前提的：你不能跟我有競爭關系。他們只會選擇那些沒有底圖采集資質(zhì)、沒有最終產(chǎn)品發(fā)布權限的“小公司”來做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質(zhì)了、有做大的可能，那么，對不起，“不是你走，就是我走”。
初創(chuàng)公司剛拿到資質(zhì)，就能讓一個巨頭如此敏感，可見資質(zhì)的分量之重。
《建約車評》在采訪中發(fā)現(xiàn)，不少初創(chuàng)公司都會將資質(zhì)（本文中的“資質(zhì)”，特指“甲級導航電子地圖制作資質(zhì)”）視為進入高精度地圖產(chǎn)業(yè)的一個壁壘。有資質(zhì)了，你才能稱得上“圖商”；如果沒有資質(zhì)，你就只能先做個“高精地圖服務商”，老老實實地“給有資質(zhì)的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因為不能奢望在中國獲得圖商資質(zhì)，因此，會死心塌地地跟有資質(zhì)的公司合作；但對寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創(chuàng)公司來說，以“高精地圖服務商”的身份為有資質(zhì)的圖商做技術支持，不過是“眼前的茍且”而已，成為有資質(zhì)采集底圖、能夠直接向車企提供高精地圖應用的“圖商”，才是他們的“詩和遠方”。
而站在四維圖新這些有資質(zhì)的“既得利益者”的角度來看，那些初創(chuàng)公司，最好能夠放棄他們的“詩和遠方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿并赤裸裸地追求“詩和遠方”，那咱們就只能說拜拜了。
就此，一位業(yè)內(nèi)人士評論說：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強的愿景，老老實實地做四維的硬件供應商；要么，等自己拿到資質(zhì)的時候，把四維圖踢出董事會。”
從公開渠道并未出現(xiàn)“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒有接受四維的投資意向。
不過，對初創(chuàng)的高精地圖服務商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線圖商都有深度合作關系的初創(chuàng)公司CEO的反應則是：
“其實，初創(chuàng)公司如果明確定位，只做更新的話，可以不和任何人產(chǎn)生沖突。一個初創(chuàng)公司，就那么點資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點，車企可能照樣會選四維、高德。這里面有車企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國來，某一線圖商可安排人帶著這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長城，這些事情，我們這些初創(chuàng)公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實實地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質(zhì)。再說，幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人。“
不知，這位初創(chuàng)公司CEO口中的“幫圖商更新數(shù)據(jù)也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時的“韜光養(yǎng)晦”？
以一個局外人的角度看，市場可能并不會需要太多有資質(zhì)的圖商，還是圖商和高精地圖服務商各司其職、分工合作，才會實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會讓高精地圖市場極度碎片化，這導致的一個結果是，有些區(qū)域的底圖可能已經(jīng)被測繪了數(shù)十遍、上百遍了（僅僅為了準備CES期間的演示，就有50多家公司在測繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車不常跑、但卻又必須測繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費極其嚴重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會延緩自動駕駛的進程。
如果數(shù)據(jù)集中在少數(shù)幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過，一些業(yè)內(nèi)人士并不認可這種說法。盡管大多數(shù)人都認為，最終，市場的集中度會提高，能直接向車企提供高精地圖應用的也就那么三五家公司，但在現(xiàn)階段，重復造輪子是無可避免、也是必須經(jīng)歷的。
如騰訊高精地圖產(chǎn)品負責人谷小豐就說：“有些浪費是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術好不好。重復造輪子，是為了通過競爭找出能造出最好的輪子的技術。能這個技術找到了，行業(yè)里應該會出現(xiàn)一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現(xiàn)階段，諸多初創(chuàng)公司之所以寧可冒著跟客戶（圖商）翻臉的風險也不掩飾自己的“詩和遠方”，可能是因為競爭才剛剛開始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統(tǒng)圖商“；等幾年的競爭下來，錢燒得差不多了，還沒做出名堂，他們就會”死心“了，然后再心無二志地做好”給圖商打工“。
當然，由于整個高精地圖產(chǎn)業(yè)還處于幼年級階段，技術尚不成熟，并且，各家的技術路線也不盡相同，《建約車評》接觸的多位業(yè)內(nèi)人士都說：“現(xiàn)在還沒有到可以預測未來產(chǎn)業(yè)格局的時候。”可以說，未來有無限種可能性。
所以，如果一個還沒有資質(zhì)的“高精地圖服務商”的CEO告訴你，說他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國內(nèi)最大的高精地圖公司”的時候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現(xiàn)自己曾經(jīng)吹過的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因為看見，所以相信”，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因為相信，所以看見”。
伍
不過，無論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個問題：從長期看，高精地圖會被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網(wǎng)舉辦的高精地圖論壇上，Here創(chuàng)始人Russell.Shields說：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來代替——由圖商提供一部分算法，再由整車廠提供一部分算法，然后把算法集成到自動駕駛系統(tǒng)里去。
簡單地說，Russell的意思說，L5級自動駕駛汽車將不再需要高精地圖。
其實，L5不需要高精地圖，并非Russell一個人的觀點。
基于“第一性原理”、認為AI可以“像人一樣開車”的特斯拉CEO馬斯克和地平線創(chuàng)始人余凱等都認為，當算法足夠成熟時，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達成合作時還在PR中特別強調(diào)，他們開發(fā)的L4級自動駕駛系統(tǒng)將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動駕駛方案都是基于“計算機視覺”的。
事實上，自動駕駛?cè)τ胁簧偃苏J為，L5級自動駕駛所謂的“不限定場景”，就意味著“不依賴高精地圖”；因為，由于測繪難度及成本等原因，高精地圖的測繪不可能遍及全世界的每一個角落，如果始終不能擺脫對高精地圖的依賴，則“全自動駕駛”將永遠無法真正實現(xiàn)。
確實，已經(jīng)有不少公司正在探索“不依賴高精地圖”的自動駕駛方案。
2017年12月，蘋果公布了一項名稱為"Autonomous Navigation System“的自動駕駛專利。該方案“不需要高精地圖、不需要車聯(lián)網(wǎng)等外部數(shù)據(jù)，既不依賴本地存儲的地圖、也不依賴從互聯(lián)網(wǎng)下載的地圖，僅通過傳感器持續(xù)構建外部真實環(huán)境的虛擬模型就可實現(xiàn)自動駕駛”。
據(jù)了解，蘋果至少在2015年就開始了這些技術的研發(fā)。
還有一個有趣的的現(xiàn)象是：在谷歌上輸入關鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個可能的假設是，蘋果也在做高精地圖，只是比較低調(diào)而已。
但從市場的普遍狀況看，高精地圖的“機密等級”并不會比激光雷達更高啊，因此，“低調(diào)說”難以成立。更大的可能是，蘋果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計算機科學與人工智能研究實驗室聯(lián)合豐田研究院公布了一項叫MapLite的研究成果。該方案將普通導航地圖的GPS數(shù)據(jù)跟激光雷達、IMU的數(shù)據(jù)整合在一起，車輛就可以在沒有被高精地圖覆蓋的鄉(xiāng)村道路（沒有車道線）上跑了。
當時，外媒在報道中稱，MIT“正在挑戰(zhàn)‘自動駕駛離不開高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關文檔中展示的場景，僅限于鄉(xiāng)村道路。但該團隊的長遠規(guī)劃是，讓自動駕駛在所有場景都能擺脫對高精地圖的依賴。
此外，據(jù)了解，福特也在研究不使用高精地圖實現(xiàn)L4級自動駕駛的可能性。
不過，對“L5將不需要高精地圖”的說法及某些公司試圖通過技術手段擺脫高精地圖的做法，大多數(shù)圖商認為缺乏可行性。
谷小豐說，以在近年量產(chǎn)為目標，要不要高精地圖，你只需看現(xiàn)在自動駕駛誰做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說你不用高精地圖，就意味著你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權文也認為，L5的“不限定場景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說：“L5的‘不限定場景’，是說你的自動駕駛方案能不能適應所有的場景，給這個場景做個高精地圖其實很容易。倘若‘限定場景’與‘不限定場景’的區(qū)別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測繪完，L4豈不是就‘自動升級’成L5了？”
在2017年創(chuàng)辦迪路之前，從在武大讀書期間參加自動駕駛競賽到去MIT做研究，再到去德爾福做L2-L3自動駕駛開發(fā)，朱全文已經(jīng)在自動駕駛領域鉆研了8年時間，對自動駕駛的需求有著深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動駕駛公司Zoox工作過的王軼倫說，不少報道中說特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實是個誤解。“特斯拉從一開始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒有信號的時候也能控制得很好。”
也有一種說法是，特斯拉一開始并沒有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達州的那起車禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車禍本來是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構師崔運凱在一次論壇的分享中說：“AutoX創(chuàng)始人肖建雄曾經(jīng)認為只用攝像頭和激光雷達就能實現(xiàn)自動駕駛，在AutoX進行了一段時間研發(fā)之后，他發(fā)現(xiàn)自動駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動駕駛研發(fā)進度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅信“第一性原理”，但其官網(wǎng)上竟然明確說其高精地圖業(yè)務“enable fully autonomous driving”。可見，Mobileye也不認為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關心的問題。“也許，三四十年后，當AI跟人一樣厲害的時候，只用現(xiàn)在的導航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長的一段時間內(nèi)，算法還不夠牛逼，自動駕駛還得需要高精地圖來提供補充能力。”
借用經(jīng)濟學家凱恩斯的一句來說，“長期看，我們都會死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當下，圖商/高精地圖服務商還是得先努力把圖給做好。
