重卡市場品牌繁多 同質(zhì)化問題嚴重

　　中聯(lián)、大眾意屬重卡市場

　　在2011年10月的股東大會上，中聯(lián)重科（000157）的董事長詹純新就表示，工程機械行業(yè)遭遇低谷期，為了能夠?qū)崿F(xiàn)超越行業(yè)平均水平的高速增長，中聯(lián)重科正在想新辦法。并表示有意進軍重型卡車領(lǐng)域，因為中聯(lián)重科本身就是重型卡車的需求商，還是奔馳重卡的大客戶。

　　當然，在工程機械制造商進軍卡車行業(yè)上面，中聯(lián)并不是第一家。在此之前徐工已經(jīng)搶先一步了，不過徐工并不是白手起家造重卡，徐工卡車的前身就是之前沉寂下來的春蘭卡車。春蘭卡車在1997年為江蘇春蘭集團通過收購成立的汽車公司，另外40%股權(quán)為南京東馳汽車公司所有，2008年，一直虧損的春蘭被徐工收購60%股份，成為春蘭的最大股東，收購價格是2.7億元人民幣。

　　收購春蘭汽車的主要原因，就是徐工集團希望參與重卡領(lǐng)域的生產(chǎn)和銷售，擬進入汽車這一業(yè)務(wù)。但目前徐工重卡的銷量并不高，在公路上的能見度是最好的說明，但是對于徐工來說，卡車并不是主要的盈利點，徐工自己利用它的卡車底盤加上裝變?yōu)樘胤N車銷售。

　　而除了工程機械制造商，大運摩托也將目光放在了重卡上面。提到大運，不能不提那句眾所周知的宣傳語“風(fēng)馳電掣，大運摩托”，然而早早2005年大運摩托投產(chǎn)之前，大運汽車工業(yè)園已在2004年開建，但由于種種原因，大運汽車的計劃暫時擱淺，直到2007年山西大運汽車制造有限公司才正式成立。在2009年大運重卡投產(chǎn)之前的五年時間，大運一直在做“基礎(chǔ)課”：建成具有國內(nèi)先進水平的沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大工藝生產(chǎn)線，提高工藝水平，同時對重卡產(chǎn)品不斷試驗、完善。幾年下來，大運重卡去的了相對不錯的業(yè)績，年以1.36萬輛的銷量躋身國內(nèi)重卡第十名，對于一家新入行的重卡企業(yè)，這樣的業(yè)績可謂十分難得。

　　這兩個當然不是進軍重卡行業(yè)的個例，就像大運集團董事長遠勤山表示說：“選擇進軍卡車市場，不止是有利可圖這么簡單，更是因為這個行業(yè)的競爭還不夠激烈，尚有大運汽車的用武之地！”

　　品牌繁多 同質(zhì)化問題嚴重

　　在國內(nèi)的重卡市場上，層出不窮的品牌，繁多的新軍進軍。而然其中同質(zhì)化的問題，日益嚴重。

　　舉例來說，濰柴發(fā)動機，法士特變速箱，搭配斯太爾技術(shù)的輪減橋，它們僅僅是在駕駛室上面有一點點區(qū)別。這樣配置的卡車在許多品牌的車型中都可以輕而易舉地找到，而重卡新軍品牌沒有造車經(jīng)驗，這些能夠外購的部件是打造一臺卡車最便捷的手段之一。而然新品牌光有一腔熱血明顯是不行的，用戶在購車時會考慮該車的保有率。在同質(zhì)化嚴重的市場，新品牌的質(zhì)量保證難道比老品牌的好么？如此一來，新品牌的競爭優(yōu)勢在何方，是一個值得深思的地方。

　　這一情況，可以歸于是市場不成熟的象征。在歐洲，成熟的卡車市場為幾大品牌所瓜分，并沒有如此繁多的品牌進軍。因為在歐洲市場上各大品牌都有自己的特色，發(fā)動機、底盤、車橋都是自己的技術(shù)，差異化競爭可以讓用戶很容易選擇到自己想要的產(chǎn)品。

　　而隨著我國國內(nèi)的卡車市場逐漸變得成熟起來，用戶購車的時候也會變得更加理智。重卡市場重新洗牌將是不可避免的，在過程中，必然會有許多品牌消失在激烈的競爭中。要想在重卡市場上占據(jù)一席之地，新進軍重卡市場的品牌不得不好好思索一下未來的方向在哪里，又該如何解決嚴重的同質(zhì)化問題。

　　有實力才有話語權(quán)

　　當下，國內(nèi)重卡市場頻頻有新軍進軍，諸多追求眼前利益，匆忙上項目的重卡新軍絡(luò)繹不絕。而然隨著社會的發(fā)展，重卡市場的自我調(diào)整，現(xiàn)下這種情況，必然在市場競爭中屬于曇花一現(xiàn)，而后，要想立足重卡市場，實力才是決定性因素。

　　其實，我國重卡市場集中程度很高，前六名企業(yè)的市場占有率達到90%以上，已經(jīng)形成了3+3的競爭格局，中國重汽（000951,股吧）、東風(fēng)汽車（600006,股吧）和一汽解放占據(jù)的60%以上的市場份額短期內(nèi)不大可能被打破；而福田汽車（600166,股吧）、陜汽集團發(fā)展速度穩(wěn)健上行，上汽依維柯紅巖也“睡獅已醒”，因此，不少人認為，作為后來者的重卡新軍要撼動目前的重卡市場格局并不現(xiàn)實。

　　當年福田歐曼和華菱通過資源整合成功地進入了重卡行業(yè)，成為上一輪重卡新軍的榜樣企業(yè)。福田、華菱進入的時機，正是中國重卡市場剛剛進入高速增長的起步階段。例如當福田歐曼重卡在2002年正式上市時，正好趕上2001年至2004年中國重卡行業(yè)少有的連續(xù)高速增長期，上市幾個月就銷售3000多輛，緊跟著2003年銷售接近1.48萬輛，年神奇地達到4.4萬輛。盡管2005年行業(yè)整體下滑，2006年就迅速恢復(fù)，2007年直到2008年上半年，更是達到了井噴。市場的高速增長讓第一波的重卡新軍不但站穩(wěn)了腳跟，甚至超過了一些老牌重卡生產(chǎn)企業(yè)。而如今已然時過境遷，政策、市場的不確定性、GDP的下調(diào)等因素，從2011年起重卡市場的低迷都為重卡新軍的成長提供了不利的環(huán)境。

　　作為資深汽車市場分析人楊再舜大膽預(yù)測，未來5年之后，除重汽、解放、東風(fēng)、福田、上汽依維柯紅巖、北奔、陜汽七大重卡車企尚有一拼外，其他新進入的眾多山寨版重卡車企面臨的不是被淘汰出局就是被兼并收購或是像春蘭、凌野自生自滅的命運。

　　不過同為汽車行業(yè)分析師，夏樹卻表示：市場的格局是建立在國內(nèi)重卡運營市場組織化水平低，管理不系統(tǒng)的前提之下。任何一個完善產(chǎn)業(yè)鏈條建設(shè)、注重車輛品質(zhì)管理、精耕細分市場營銷的后來者，都有可能在未來的市場變革中脫穎而出。

　　所以，未來重卡市場走向?qū)⑹侨绾?，我們只能隨著發(fā)展慢慢看來。不過，有一點是肯定的，不管重卡市場如何走向，眾多從事重卡的品牌，只有自己企業(yè)實力過硬，才能在這一輪優(yōu)勝劣汰中獲得生存的席位。